CAMINHOS (UMA ESPÉCIE DE INTRODUÇÃO)

Por Vilém Flusser

 

Duas experiências estão confluindo para formarem o redemoinho das reflexões a serem relatadas em seguida. A primeira é a última passagem do autor pelo Passo de Fuorn que une o vale do Enghadin com a rede de vales alto-adigianos no encontro das fronteiras da Itália, Áustria e Suíça. A segunda é a visita, recente, que o autor fez aos menires de Carnac na Bretanha. Antes de permitir às duas experiências confluírem, o autor deve descrevê-las.

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O Passo de Fuorn é estrada asfaltada não muito larga, por não ser muito frequentada, já que comunica regiões pouco habitadas. É, no entanto, mantida livre da neve durante o inverno todo, quando estradas mais importantes estão fechadas ao trânsito, porque não existe ligação alternativa entre as regiões que une. Trata-se de estrada lateral da grande artéria que parte de Coira em direção a Milão pelo passo de Maloia e que forma uma das passagens norte-sul do centro europeu. Sai daquela artéria em Zernez, no vale do Enghadin (não muito longe de São Moritz dos milionários americanos e dos xeiques petrolíferos, e de Sils Maria do Nietzsche zarathustriano), sobe pelo Parque Nacional do Enghadin até a altura de uns 2.300 metros, desce pelo vale Yanosta das aldeias ladinas e castelos godos e lombardos e pelo vale do Alto Adige, nos quais se confunde com a estrada que Drusus construiu para vencer os réticos e alcança, em Bolzano (a clássica “Pons Drusi”),  a autoestrada Munique-Roma que é, por sua vez, a Via Flaminia pela qual Germânico penetrou em nome de Roma as florestas teutônicas, e pela qual, em sentido contrário, o Imperador Henrique viajou, penitente, para submeter, em Canossa, a coroa do Santo Império germânico à autoridade do Papa romano. Ao ligar, assim, transversalmente, duas artérias importantes, a estrada do Passo de Fuorn (nome ladino que significa, obviamente, Passagem do Forno) parece ser obra recente de engenharia, destinada a descarregar parte do trânsito pesado de caminhões que rolam, em cadeia ininterrupta, entre o centro europeu e a península italiana. Obra de engenharia recente e ousada que exigiu a aplicação dos métodos mais avançados da tecnologia.

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O autor viajou por ela diversas vezes, e sempre admirou não apenas as majestosas vistas de cumes e geleiras, mas também a beleza das suas curvas. Destarte, o espírito humano, munido dos instrumentos da ciência, conseguiu literalmente perfurar os segredos da natureza e abri-los à contemplação, e conseguiu fazê-lo na forma da beleza. Até que o autor leu, em livro de paleoantropologia, que o Passo de Fuorn foi, durante inúmeros milênios, o caminho das manadas de cavalos selvagens, do gado “Ur” e das renas, perseguidas pelos caçadores paleolíticos, nossos antepassados. O traçado da estrada atual foi “construído” por tais manadas. O projeto da estrada é dos cavalos, dos touros, das renas. Apenas a sua execução atual é produto de trabalho humano, como devem ter sido incontáveis execuções anteriores. Se projeto e ideia forem considerados conceitos parentes, quem teve a ideia de fazer a estrada foram os animais da tundra. Foram eles os que ousaram. E nós, que viajamos de automóvel de Bolzano para Zernez, estamos apenas seguindo os seus passos, exatamente como o faziam os caçadores, nossos antepassados.

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Quem viaja para a Bretanha, como o fez o autor na semana passada, penetra região misteriosa por múltiplas razões: por causa das curiosas construções, chamadas “calvários,” que a caracterizam; por causa do Mont-Saint-Michel, esse monstro monástico, esse Monte Athos do Ocidente; por causa das lendas pseudo-cristãs dos bretões que para lá se mudaram, depois de terem sido expulsos da “grande” Bretanha pelos anglo-saxões, os quais continuam “bretonando” até hoje, quando sua língua e cultura desapareceram na pátria inglesa há muito; por causa daquele curiosíssimo povo celta, chamado “o povo do mar = armoricano,” que jamais foi realmente domado nem pelos romanos, nem pelos gauleses, nem pelos bretões, nem pelos francos, nem, diga-se de passagem, pelo burgueses parisienses que estão construindo seus edifícios de apartamentos nas praias “armoricanas.” (Mas, também de passagem, estão sendo domados, como o está sendo o resto do Ocidente, pela cultura de massa, de modo que passam, atualmente, de “armoricano” para americanos.) No entanto, a região é misteriosa principalmente por causa dos povos que antecederam os armoricanos, e dos quais pouco ou nada se sabe, a não ser que construíram (se é que “construir” é o termo certo), entre os anos 6000 e 4000 antes de Cristo, aqueles conjuntos incríveis de pedras em Carnac e, do outro lado do Canal, em Stonehenge. Que gente era essa, que mais de 2000 anos antes da construção da primeira pirâmide egípcia, levantava absurdamente milhares de pedras pontudas e irregulares, centenas das quais pesam um múltiplo do peso do Obelisco na Place de la Concorde, cuja ereção exigiu o esforço máximo da técnica iluminista, e todo o ardor romanticamente revolucionário da República Francesa? O autor não encontrou, até agora, na literatura consultada, resposta satisfatória a tal pergunta. Encontrou apenas interpretações fantásticas do tipo “O despertar dos mágicos”, ou interpretações banais do tipo freudiano “phallus”. Tais interpretações e outras semelhantes não satisfazem. Porque diante de toda obra humana surge a pergunta do motivo e da finalidade da obra. Já que é isto que distingue cultura de natureza: as obras da cultura têm significado, são decodificáveis. Os menires de Carnac são absurdamente misteriosos, porque perdemos a chave do código que lhes confere o seu significado. Não sabemos mais por quê, e para quê, foram elevados, e somos obrigados a “interpretá-los”, em vez de podermos "lê-los".

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Os milhares de menires que cobrem a planície em torno da aldeia de pescadores e cultivadores de ostras “belonnes”, chamada Carnac (nome que sugere misteriosamente o Egito, e, por seu sufixo “-ac”, passado que aponta além da Idade do bronze), parecem, à primeira vista, amontoado de ruínas espalhadas caoticamente, como se um edifício de proporções transumanas tivesse ruído em terremoto. Mas, pouco a pouco, o observador vai descobrindo que o que parece ser acaso caótico é, na realidade, ordem ultra complexa. As pedras não parecem, sob observação mais meticulosa, uma espécie de estátuas “objets trouvés” ou “minimal art” de proporções gigantescas, mas elementos de cercas invisíveis ou desaparecidas. E tais super cercas, quando mentalmente reconstituídas, passam a delimitar centenas de caminhos que se cruzam e recruzam em desenho geométrico altamente sofisticado. A visão mental faz surgir um conjunto de avenidas e alamedas colossais dentro do qual o menir individual passa a ser apenas elemento de traçado, apesar de suas proporções gigantescas. E se as próprias rochas se transformam em anões em tal labirinto, que dizer de nós homens? Passamos a ser formigas que correm, desorientadas, dentro de avenidas e alamedas destinadas a seres de ordem de grandeza diferente, que procuram “apalpar” com suas antenas mentais os menires individuais a fim de descobrirem quais os seres que outrora caminhavam pelas avenidas. Sem dúvida: os menires foram colocados nos seus devidos lugares por gente como nós, embora com esforço e métodos dificilmente imagináveis. Mas o projeto da construção não pode muito bem se ter originado na mente dessa gente. A construção não pode ter servido a nenhuma necessidade sua. Tal projeto deve ter tido origem diferente, e deve ter sido “inspirado” de alguma maneira na mente dos construtores. Ao construírem os “alinhamentos” de Carnac, os povos ignorados, habitantes da Bretanha pré-egípcia, devem ter obedecido a projetos por eles próprios ignorados, a fim de abrirem caminhos com finalidade ignorada.

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As duas experiências relatadas confluem num ponto: o do projeto de caminhos. E as reflexões se põem a girar em torno de tal ponto em círculos rapidamente centrífugos, já que os termos “projeto” e “caminho” são prenhes de significado. Tal fuga do centro pode, no entanto, ser disciplinada, se o pensamento se agarrar a um único aspecto, por assim dizer concreto, do problema que se põe quando as duas experiências confluem. Este: os projetos dos caminhos humanos não são necessariamente humanos. No caso do Passo de Fuorn, o projeto parece ter sido pré-humano e, no caso do alinhamento de Carnac, parece ter sido extra-humano. Se o pensamento se agarrar a este aspecto, torna-se possível a distinção entre dois tipos de caminho: os projetados, traçados, imaginados, programados por deliberação clara, distinta e consciente, e os outros. Exemplos do primeiro tipo seriam o Eixo Monumental de Brasília e a Transamazônica, e exemplos do segundo, o Passo de Fuorn e Carnac. Tal distinção pode contribuir para o aprofundamento da compreensão da dialética entre natureza e cultura.

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Somos tentados a afirmar que a diferença entre caminhos conscientemente deliberados e os outros se deve à sua idade. Os caminhos antigos, os pré-históricos, seriam aqueles cujos planos e projetos caíram no esquecimento e, por isso, parecem a nós, observadores tardios, não terem sido deliberados. Os fenômenos não confirmam, no entanto, tal afirmativa. Os caminhos do sal e do âmbar que cruzam a Europa são antiquíssimos, e revelam, no entanto, projetos deliberados. E o Passo de Fuorn é uma das mais recentes passagens alpinas. Querer, pois, afirmar que quanto mais antigo um caminho, tanto menos artificial e, portanto, tanto mais “natural” será, não se sustenta. A naturalidade ou artificialidade de um caminho não é função da sua idade, não pode sê-lo, já que a história não é simplesmente processo de artificialização crescente, mas processo que retorna periodicamente às fontes naturais das quais brota. Outra tentativa de explicar a diferença deve ser ensaiada.

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Talvez esta: os quatro exemplos de caminhos sugeridos neste ensaio podem ser reagrupados tendo por critério não seu projeto, mas a função à qual servem. O passo de Fuorn e a Transamazônica servem ao transporte de mercadorias e de pessoas; Carnac e o Eixo Monumental servem como símbolos, transportam mensagens. É claro, o critério não é exclusivista. O Eixo Monumental é, também, canal pelo qual funcionários dos diversos Ministérios se dirigem ao local de trabalho, e as alamedas de Carnac devem ter, também, servido de estradas aos “druidas”. E o Passo de Fuorn e a Transamazônica são, também, símbolos de algo (o primeiro, talvez, do Mercado Comum, a segunda, certamente, do Brasil Grande). No entanto, a função simbólica predomina num dos dois pares, e a função econômica no outro, pois, se partirmos do critério da função, a diferença entre caminhos deliberadamente projetados e os outros se torna mais clara.

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O Passo de Fuorn é estrada muito mais tecnicamente elaborada que a Transamazônica, a qual não passa, em largos trechos, de caminhos de terra. Neste sentido, o Passo de Fuorn é mais “artificial”, mais “cultural” menos “natural”. No entanto, a Transamazônica se impõe muito mais à paisagem que atravessa, avança não apenas nela, mas contra ela. Devora a floresta, enquanto que o Passo de Fuorn a salienta. Neste sentido, a Transamazônica é muito mais artificial e cultural: representa, muito mais, a vitória da deliberação humana sobre as condições naturais impostas ao homem. O código do qual o Eixo Monumental participa enquanto símbolo (avião que decola rumo a um futuro esplêndido, Alvorada, Brasil Grande etc.) é muito mais denotativo, claro e distinto que o código do qual participa Carnac, e não apenas porque dele perdemos a chave. O código de Carnac deve ter sido sempre obscuro e altamente conotativo. A mensagem do Eixo Monumental exige, pois, leitura diferente da de Carnac: mais intelectual que intuitiva. Neste sentido, o Eixo Monumental é muito mais artificial e cultural que Carnac: representa, muito mais, a vontade humana de dar sentido ao mundo, de maneira que a artificialidade de um caminho parece não depender da sua elaboração, nem da sua função, mas do clima existencial que o cerca. Pelos caminhos “artificiais”, “culturais”, os homens caminham altivos rumo a um destino que eles próprios projetaram. Pelos caminhos misteriosos, “naturais”, os homens caminham seguindo os passos de seres ignorados ou vagamente intuídos, rumo a um destino ignorado ou vagamente intuído. Ou, como em Carnac, sem rumo aparente. E já que há estes dois tipos de caminho, há também dois tipos de “homo viator”.

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No entanto, tal distinção entre caminhos “naturais” e “artificiais” sugere, à primeira vista, conceito inteiramente insatisfatório de “arte” e de “cultura”. “Cultura” seria, de acordo com tal critério, a imposição deliberada de um significado humano ao conjunto insignificante de “natureza”, e “arte” seria o método pelo qual o espírito humano se impõe sobre a natureza. Embora muitos possam efetivamente esposar tal conceito, é ele inteiramente insatisfatório, e a contemplação do Passo de Fuorn e de Carnac o prova. Fosse satisfatório o conceito, a Transamazônica seria progresso cultural sobre o Passo de Fuorn, e o Eixo Monumental seria obra de arte mais significativa que Carnac, porque na Transamazônica e no Eixo Monumental o espírito humano se impõe mais nitidamente sobre a natureza das Gerais e da Floresta. Na realidade, o Passo de Fuorn se apresenta como obra de arte ao proporcionar vivências fortes (ao revelar “visões da realidade”), e Carnac se apresenta como testemunho de uma cultura perdida e esquecida, mas tão significante e “válida” quanto o é a nossa. Portanto, caminhos antinaturais não são necessariamente frutos de uma arte mais “evoluída” e cultura não é necessariamente antinatureza.

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Os dois tipos de caminho sugerem, pelo contrário, que há dois tipos de cultura, cada qual aplicando arte diferente. O primeiro tipo de cultura seria produto do esforço de elaborar e fazer resplandecer sempre mais a essência da natureza, e sua arte seria o método pelo qual tal essência é revelada. O Passo de Fuorn e Carnac seriam obras desse tipo de cultura. O segundo tipo de cultura seria, efetivamente, produto do esforço deliberado de impor projetos humanos sobre a natureza e de fazer resplandecer sempre mais a essência do espírito humano, e sua arte seria o método pelo qual tal essência é revelada. A Transamazônica e o Eixo Monumental seriam obras desse tipo de cultura. No entanto, tal esquematização simplifica o problema. Provavelmente, os dois tipos de cultura e arte não existem, nem jamais existiram, em estado puro. Provavelmente, toda cultura concreta e toda arte são mistura ou síntese dos dois tipos propostos. O que torna extremamente problemático não apenas querer distinguir, ontologicamente, entre várias culturas, mas também de querer estabelecer rigorosa dialética entre cultura e natureza.

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Isto implica que o homo viator não é um ser que pode escolher entre caminhos deliberados e caminhos misteriosos, e que pode fazê-lo deliberada ou espontaneamente. Implica, ao contrário, que o homo viator é um ser que caminha ora por caminhos deliberados, ora por misteriosos, que o faz ora deliberadamente, ora espontaneamente, e que, na maioria das vezes, caminha em parte deliberadamente, em parte espontaneamente, por caminhos parcialmente deliberados e parcialmente misteriosos. Porque o Passo de Fuorn e Carnac de um lado, e a Transamazônica e o Eixo Monumental do outro, são casos de limite (“Grenzsituationen”). A maioria dos caminhos é como a Autostrada dei Sole e a Via Dutra, ou como a rue de Seine ou a rua Direita mais ou menos mal traçados, e que são traçados “mal” porque o espírito humano não conseguiu impor-se de todo. É por tais caminhos que caminhamos, via de regra.

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VILÉM FLUSSER nasceu em Praga, em 1920, mas emigrou para o Brasil em 1940, fugindo da perseguição nazista. Aqui, além de publicar em vários periódicos e lecionar em instituições como ITA, IBF, FAAP e USP, escreveu seus dois primeiros livros, Língua e Realidade e A História do Diabo. No início dos anos 1970, mudou-se para a França, em Robion, onde viveu até seu falecimento em 1991. Nesse período, viajou pela Europa como conferencista e professor, e tornou-se um dos principais filósofos da comunicação e tecnologia, principalmente após o lançamento, nos anos 1980, de Filosofia da Caixa Preta e O universo das imagens técnicas. Escrevia em alemão, português, francês e inglês.
 

PHILIPPE HENRY nasceu em 1961, estudou piano, marketing e administração. Graduado e atualmente mestrando em filosofia pela USP, sob a orientação do professor Vladimir Safatle, Henry é roteirista e cineasta, dedicado principalmente à produção de documentários científicos e de natureza. Na década de 1980, criou e dirigiu a Casa da Cor, projeto internacional multidisciplinar de pesquisa e divulgação sobre o tema da Cor, em particular como fenômeno cultural.

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